Jak wszyscy wiemy, zastosowaniemateriałów kompozytowych z włókna węglowegow samolotach komercyjnych przeszedł transformację z drugorzędnych części konstrukcyjnych do pierwotnych części konstrukcyjnych. W niektórych zaawansowanych zagranicznych samolotach komercyjnych (takich jak Boeing 787, Airbus A350 itp.) wykorzystanie materiałów kompozytowych z włókna węglowego CFRP osiągnęło, a nawet przekroczyło 50%.
W rzeczywistości powodem, dla którego zagraniczne kraje opracowują części konstrukcyjne z kompozytu włókna węglowego do samolotów komercyjnych, jest częściowo program badawczy NASA-ACEE (Efektywność energetyczna samolotu) zainicjowany przez Centrum badawcze NASA Narodowej Agencji Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej Stanów Zjednoczonych, którego celem jest w celu zmniejszenia zużycia paliwa przez samoloty.
Kompozyty żywiczne wzmocnione włóknami węglowymi (zwane dalej CFRP) mają szereg doskonałych właściwości, takich jak wysoka wytrzymałość, wysoki moduł, wysoka wytrzymałość zmęczeniowa i niski ciężar właściwy. CFRP był pierwotnie stosowany w sprzęcie sportowym, a w ostatnich latach rozszerzył się na pola energetyczne, takie jak zbiorniki ciśnieniowe i turbiny wiatrowe, a także dziedziny transportu, takie jak samochody. Pierwszym zastosowaniem materiałów kompozytowych w cywilnym samolocie była przednia klapa Boeinga 707 (włókno borowe/żywica epoksydowa, pierwszy lot w 1970 r.), a następnie zastosowano trzy materiały kompozytowe z włókna węglowego (T300/2544, T300/5209, AS/3501) na spojlerze Boeinga 737 w 1973 r.
Powodem, dla którego CFRP zaczęto później stosować w podstawowych elementach konstrukcyjnych samolotów komercyjnych, był program Advanced Composite Structure Program (1977-1985), projekt NASA-ACEE (Efektywność energetyczna samolotu) zainicjowany przez Centrum badawcze Langley NASA w 1975 r., którego celem było zmniejszyć zużycie paliwa przez samolot. W projekcie wykorzystano CFRP w celu zmniejszenia masy samolotu o 25%, co przełożyło się na zmniejszenie zużycia paliwa o 10-15%.
