Już w latach pięćdziesiątych XX wieku materiały kompozytowe wzmocnione włóknem szklanym stosowano w-nienośnych-elementach konstrukcji kadłuba helikoptera, takich jak owiewki i włazy inspekcyjne, ale ich zastosowanie było bardzo ograniczone.
Przełomowe zastosowanie materiałów kompozytowych w helikopterach nastąpiło w latach 60. XX wieku. Podczas gdy żywotność metalowych łopatek wirnika zazwyczaj nie przekracza 2000 godzin, łopaty kompozytowe mogą sięgać ponad 6000 godzin, a nawet mieć nieograniczoną żywotność i można je konserwować „-na żądanie”. To nie tylko poprawia bezpieczeństwo helikoptera, ale także znacznie zmniejsza całkowity koszt żywotności łopat, co skutkuje znacznymi korzyściami ekonomicznymi. Prosty i łatwy-w-obsłudze proces formowania i utwardzania materiałów kompozytowych, wraz z możliwością dostosowania projektu wytrzymałości i sztywności (w tym charakterystyki tłumienia), pozwala na skuteczniejszą poprawę kształtu aerodynamicznego i optymalizację łopatek wirnika, a także optymalizację dynamiki konstrukcji wirnika. Począwszy od lat 70. XX w. badania nad nowymi płatami zaowocowały serią-szeregów profili łopatek wirnika helikopterów o wysokich osiągach. Te nowe profile charakteryzują się przejściem od profili symetrycznych do całkowicie zakrzywionych i asymetrycznych, znacznie zwiększając maksymalny współczynnik siły nośnej i krytyczną liczbę Macha, zmniejszając współczynnik oporu i utrzymując stosunkowo stabilny współczynnik momentu. Udoskonalenia kształtu końcówki wirnika, od prostokątnych po skośne, zwężające się, paraboliczne-skierowane w dół, po zaawansowane cienkie skośne końcówki BRP, znacznie poprawiły rozkład obciążenia aerodynamicznego, zakłócenia wirowe, charakterystykę wibracji i hałasu łopatek oraz zwiększoną wydajność wirnika.
Ponadto projektanci przeprowadzili multidyscyplinarny zintegrowany projekt optymalizacyjny aerodynamiki łopat wirnika i dynamiki strukturalnej, łącząc projekt optymalizacji materiałów kompozytowych z projektem optymalizacji wirnika, osiągając cele projektu optymalizacji dotyczące wydajności łopaty, redukcji drgań i redukcji hałasu. W rezultacie pod koniec lat 70. XX wieku w prawie wszystkich nowo opracowanych helikopterach zastosowano łopaty z materiału kompozytowego, podczas gdy starsze modele łopat metalowych zastąpiono i zmodernizowano łopatami z materiału kompozytowego, uzyskując bardzo znaczące wyniki.
Główne kwestie związane ze stosowaniem materiałów kompozytowych w konstrukcjach płatowca helikopterów są następujące: helikoptery mają złożone zakrzywione powierzchnie, ale obciążenie konstrukcyjne nie jest zbyt duże, co czyni je odpowiednimi do obróbki i formowania materiałów kompozytowych w celu poprawy tolerancji na uszkodzenia konstrukcyjne oraz zapewnienia bezpiecznego i niezawodnego użytkowania; zarówno śmigłowce transportowe, jak i śmigłowce szturmowe wymagają stosowania materiałów kompozytowych w celu zmniejszenia masy konstrukcji płatowca; istnieje także zapotrzebowanie na konstrukcje-odporne na awarie-absorbujące energię-i konstrukcje niewidoczne.
Materiały kompozytowesą początkowo stosowane w konstrukcjach kadłuba, takich jak belka ogonowa, ogon pionowy i ogon poziomy, głównie w celu zmniejszenia masy oraz dlatego, że złożone zakrzywione powierzchnie, takie jak pionowe ogony kanałowe, są łatwiejsze do formowania przy użyciu materiałów kompozytowych. Materiały kompozytowe są również stosowane w konstrukcjach-odpornych na uderzenia i-absorbujących energię, aby osiągnąć zmniejszenie masy. Jednak w przypadku lekkich helikopterów o prostych konstrukcjach, małych obciążeniach i cienkich ścianach użycie materiałów kompozytowych może niekoniecznie być ekonomiczne.
